RO-DES, red de desguaces españoles, detecta la otra cara del ‘boom’ de marcas como MG, BYD u Omoda: unidades jóvenes que terminan en el desguace porque reparar un accidente sale más caro que su valor venal
Los coches chinos llegan a los desguaces españoles con apenas dos o tres años de antigüedad, según los datos recogidos por RO-DES, red de desguaces españoles. Modelos de marcas como MG, BYD u Omoda, que hace apenas unos años eran una rareza en las carreteras españolas, forman parte ya de esa estadística.
El fenómeno es la otra cara del crecimiento comercial de estas marcas en España. Durante el primer semestre de 2026, los fabricantes de origen chino —entre ellos MG, BYD, Omoda, Jaecoo y Chery— alcanzaron 75.024 matriculaciones, el 12,3 % del mercado, con MG, BYD y Omoda & Jaecoo concentrando la mayor parte de ese volumen. Algunos de esos mismos coches han empezado ya a recorrer el camino inverso, desde las carreteras hasta los centros de desguace, lo que explica por qué los coches chinos llegan a los desguaces españoles tan poco tiempo después de matricularse.
Por qué los coches chinos llegan a los desguaces con tan pocos años
«Estamos viendo entrar numerosos coches con matrícula de hace dos o tres años, algo que hasta hace poco era prácticamente impensable en nuestro sector. Y lo que más llama la atención, en el contexto actual, es que reparar sale más caro que asumir el coste del valor venal del propio vehículo, por lo que acaban siendo declarados como siniestro por las aseguradoras», explica Esteban Alabajos, director de RO-DES, Red Operativa de Desguaces Españoles.
En los vehículos modernos, el valor ya no se concentra únicamente en el motor o en los elementos mecánicos. Sistemas electrónicos, iluminación, pantallas, elementos de carrocería, interiores o componentes específicos de cada versión pueden ser también el motivo que haga inviable económicamente la reparación tras un accidente, lo que explica que un coche con pocos años de circulación pueda acabar igualmente en el desguace.
Un reto añadido para el reciclaje de piezas
La llegada de vehículos de marcas como MG, BYD, Omoda, Jaecoo o Chery también plantea una nueva realidad para el mercado del recambio reutilizado. Durante décadas, los desguaces han acumulado conocimiento sobre las marcas y modelos que componen el parque español, un conocimiento que con los fabricantes recién llegados todavía está en construcción.
«Cada seminuevo que entra al CAT aporta información que antes no teníamos. Tenemos que saber qué piezas lleva, cuáles pueden recuperarse y cómo identificarlas correctamente para que, cuando otro vehículo necesite ese componente, podamos localizarlo. Con marcas nuevas, esa labor de catalogación resulta todavía más importante», señala Nicolás Goñi, CEO de Azeler, plataforma B2B de recambios recuperados y colaborador de RO-DES Recambios.
El reto de las baterías y la electrificación
La expansión de las marcas chinas coincide, además, con la electrificación del parque automovilístico. Una parte importante de estos modelos incorpora sistemas híbridos, híbridos enchufables o propulsión completamente eléctrica, como el MG4 EV, el MG HS PHEV, el BYD Seal U DM-i o el Omoda 5 SHS-H, cuyo tratamiento en los CAT exige nuevos conocimientos y protocolos de seguridad que no eran necesarios con los modelos de combustión tradicionales.
Antes de intervenir sobre determinados componentes es necesario identificar correctamente el sistema de alta tensión, evaluar el estado de la batería y aplicar los protocolos establecidos para evitar riesgos durante el desmontaje. Una vez extraída, una batería en condiciones adecuadas puede tener una segunda vida mediante la reutilización, mientras que una unidad dañada debe seguir los procesos específicos de gestión que correspondan.
Según datos de SIGRAUTO citados por RO-DES, los Centros Autorizados de Tratamiento españoles gestionaron 671.675 vehículos fuera de uso durante 2025, frente a los cerca de 750.000 que, según esa misma asociación, deberían entrar cada año en el circuito de tratamiento atendiendo a las características del parque español. Lo que está cambiando, señala RO-DES, no es tanto ese volumen como la composición del parque que llega: durante los próximos años convivirán vehículos con más de veinte años con modelos prácticamente nuevos, motores de combustión con híbridos y eléctricos, y fabricantes con décadas de presencia en España junto a marcas recién llegadas al mercado.
Un nuevo marco europeo pone el foco en el final de la vida útil
El Reglamento (UE) 2026/1738, en vigor desde el 13 de agosto, establece un nuevo marco sobre los requisitos de circularidad aplicables al diseño de los vehículos y a su gestión al final de su vida útil. El texto fija, para determinados tipos de vehículos homologados a partir del 1 de septiembre de 2032, un mínimo del 85 % en masa de reutilización o reciclabilidad y del 95 % de reutilización o valorización, además de objetivos progresivos de plástico reciclado: al menos un 15 % procedente de residuos posconsumo para los homologados desde esa misma fecha, porcentaje que subirá al 25 % para los homologados a partir de septiembre de 2036.
«Lo que estamos viendo ahora es solo el principio. El parque automovilístico español va a ser mucho más diverso y hay que estar preparados para tratar cada vehículo de acuerdo con sus características, no simplemente con su marca o su antigüedad», apunta Alabajos.
Para los Centros Autorizados de Tratamiento, el reto será adaptarse a un parque cada vez más diverso y tecnológico; para el mercado del recambio, la oportunidad estará en convertir esa diversidad en nuevas referencias reutilizables.
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